Betonowe myślenie

www.shutterstock.com
Jadąc przez Hiszpanię lub Włochy zastanawiałeś się, dlaczego na drogach mimo palącego słońca nie ma kolein? Będąc w Norwegii lub Szwecji nie wydawało Ci się "dziwnym", że naprawdę srogie mrozy nie wysadzają dziur w nawierzchni? Wróciłem z urlopu i zadałem te pytania specjalistom od dróg. Odpowiedzieli jednym słowem: beton.

Kilka dni temu Europejski Trybunał Obrachunkowy opublikował raport na temat kosztów budowy dróg w krajach Unii Europejskiej. Na podstawie analizy 24 projektów drogowych wyciągnięto wniosek, że budujemy najdrożej ze wszystkich w Europie. Badanie efektywności wydatkowania unijnych pieniędzy pokazało, gdzie przepłacamy. Wyższym o 40% kosztem niż w pozostałych krajach stawiamy barierki ochronne, drożej o 18% budujemy mosty. Najdrożej też izolujemy tereny przydrożne przed hałasem - dźwiękoszczelne ekrany pochłaniają 10% wszystkich ogólnych kosztów budowy naszych dróg. W ocenie specjalistów są w połowie niepotrzebnie. Tylko ta pozycja spowodowała stratę 500 milionów złotych.



Tysiąc metrów kwadratowych polskiej drogi kosztuje 445 tysięcy Euro. To o jedną trzecią więcej niż w Niemczech, które okazały się najtańsze w zestawieniu mimo najdroższej siły roboczej. Dlaczego? Niemcy, w przeciwieństwie do innych krajów, przetargi na budowę organizują na małe odcinki - pozwala konkurować to mniejszym firmom, czyli automatycznie mniejszym kosztom oraz - to widać gołym okiem - do budowy nawierzchni wykorzystują beton.

Dlaczego w Polsce budując taką liczbę nowych dróg i autostrad omijamy tę technologię? Dlaczego wbrew światowym tendencjom asfaltujemy nadal wszystko, co wymaga utwardzenia i po czym za moment pojadą pojazdy?

To co przeczytałem na ten temat jeszcze podczas urlopu jest dla nas mało budujące. USA, Wielka Brytania, Holandia, Kanada - można, by długo - betonowych nawierzchni mają od 40 do 60%. W Polsce hołdujemy mitom na temat budowania betonowych dróg, mimo, że proste "googlanie" mówi, że są one tańsze w koszcie budowy i utrzymaniu, są trwalsze, nie koleinują się, są odporne na czynniki atmosferyczne, są bezpieczniejsze, powodują mniejsze zużycie paliwa, są bardziej przyjazne środowisku...

A może to nie mity nas blokują, tylko presja rodzimych koncernów naftowych, w których Skarb Państwa posiada swoje udziały? Może poza klasycznym budowaniem portfela sprzedaży gdańskiej i płockiej rafinerii mamy do czynienia również z podwójnym obiegiem unijnych środków przeznaczonych na drogi?

Nie jestem ekspertem drogowym, poprosiłem o komentarz Piotra Ruseckiego, Vice Prezesa firmy CEMEX, członka Komitetu Prezesa Europejskiej Organizacji Betonu Towarowego ERMCO (European Ready Mixed Concrete Organisation), Prezesa Zarządu Stowarzyszenia Producentów Betonu Towarowego w Polsce.

Prezes Rusecki zaczął od unijnej analizy. Zwrócił uwagę, że prezentuje ona wyniki matematyczne - nie uwzględnia specyfiki miejsc. Polska jest trudna do budowy dróg, ze względu na dużą ilość koniecznych obiektów inżynieryjnych - przepustów, mostów,wiaduktów, estakad, kładek. To podnosi koszty. Może więc nie jest tak jednoznacznie?

A beton?

Zacznijmy od kasy: bezpośredni koszt budowy drogi betonowej w nielicznych przypadkach jest porównywalny, a w całej reszcie niższy niż koszt budowy jezdni asfaltowej - polecam prosty kalkulator, który to obrazuje. Inwestycja betonowa jest odporna na zmienność cen z uwagi na dostęp do lokalnych surowców, brak ryzyka walutowego i uniezależnienie od ciągłych wahań na rynku ropy naftowej. Szczególnie to ostanie powoduje, że cena asfaltu drogowego w ciągu ostatnich kilku lat znalazła się na poziomie wyższym o kilkadziesiąt procent. Tak jak koszty bezpośrednie można jeszcze traktować w kategorii różnicy kilkunastu procent, tak koszty napraw drogi betonowej są już niższe o setki procent.

Konieczność pierwszych napraw dróg asfaltowych pojawia się średnio po 6-8 latach. Odkształcenia i dziury w takiej nawierzchni wpływają na komfort, a co ważniejsze powodują większą wypadkowość. Żywotność drogi betonowej sięga z kolei 30-40 lat. Pierwsze 15 lat w ogóle nie wymaga żadnych zabiegów remontowych. To jednak "mało istotna" okoliczność - nasze procedury zamówień publicznych uwzględniają w przetargach tylko koszt samej budowy (!) bez konieczności weryfikacji kosztów serwisowania drogi. Może dlatego, że te są przerzucane na lokalne samorządy? A te robią bokami. Budżety na drogi stanowią jedne z większych obciążeń w strukturze wydatków gminnych. Co prawda lepienie dziur przez lokalnych wykonawców zostawia pieniądze w regionie i jest oczywiście dla włodarzy dodatkowym atrybutem wyborczym, ale tak czy inaczej generuje to niewspółmiernie wysoki koszt w stosunku do potencjalnie możliwego.

Drogi betonowe - widać to gołym okiem- są jaśniejsze od asfaltowych. To istotne z punktu bezpieczeństwa ruchu. Jasna, dobrze widoczna powierzchnia, zapewnia lepszą widoczność i powoduje większe o 50% odbicie światła w nocy. Beton to też krótsza droga hamowania i wyższy komfort jazdy. Jego sztywność przekłada się na mniejsze zużycie paliwa potrzebnego na pokonanie identycznej długości odcinka nawierzchni betonowej i asfaltowej. To też mniejsza absorpcja ciepła co eliminuje tak charakterystyczne dla asfaltu ponadnormatywne zwiększanie temperatury w miastach. To z kolei przekłada się na zwiększone zużycie energii przez systemy klimatyzacji.

O tych i innych zaletach betonu Prezes Rusecki mógłby opowiadać długo. Niestety, - tak jak w przypadku publicznych przetargów i udawaniu, że nie ma czegoś takiego jak "późniejsze koszty napraw dróg" ciśnie się na usta pytanie: i co z tego?

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wierzy w drogi asfaltowe. Mamy ich 99%. Jeden procent to drogi pamiętające jeszcze niemieckie przedwojnie. Pojawiają się jednak i betonowe jaskółki. Latają nisko, lokalnie. Nie tak dawno w województwie łódzkim oddano do użytku 84-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej S8. Trasa powstała w wyniku przebudowania drogi krajowej nr 8. Po przebudowie jest to pierwsza w województwie łódzkim droga ekspresowa o nawierzchni betonowej z trwałością szacowaną na 30 lat. W kwietniu tego roku, firma CEMEX w gminie Zaklików w województwie podkarpackim przeprowadziła pilotażowy/pokazowy projekt budowy drogi w technologii betonu wałowanego - tzw. RCC (Roller-Compacted Concrete). W ciągu 3 godzin położyła drogę dojazdową do szkoły o długości 70 metrów! To pierwsza tego typu inwestycja w regionie i jedna z niewielu powstałych dotychczas w Polsce. Beton wałowany to nowoczesne rozwiązanie do budowy dróg samorządowych. Z powodzeniem świat stosuje je od czterdziestu lat wszędzie tam, gdzie liczy się wytrzymałość konstrukcji i szybki czas budowy. W listopadzie 2010 roku firma związana z Grupą Lafarge wykonała w Miastku pierwszą w Polsce nawierzchnię w tej technologii. Remont przykuł uwagę polskich drogowców. Nową nawierzchnię na długości 325 metrów położono kosztem 70 tys. zł brutto.

Tak jak napisałem nie jestem ekspertem od drogownictwa. Czym jest więc ten tekst? To szczypta misji z odrobiną prywaty. Liczę, że zwrócenie uwagi naTemat tej narodowej niegospodarności zmieni podejście w myśleniu o betonowych nawierzchniach i wywoła presję na racjonalizowanie kolejnych inwestycji. A prywata? Toczę pianę, gdy po gładkim przejechaniu tysięcy kilometrów po europejskich drogach pierwsza rzecz, która wita mnie za tablicą z orłem to dziura w jezdni. Mam w samochodzie felgi z seryjnym ogumieniem o profilu 30, chciałbym móc za czas jakiś czuć, że jazda po polskich drogach sprawia mi tyle samo frajdy co gdziekolwiek indziej.
Trwa ładowanie komentarzy...